«Спорт романтиків або мільйонерів»: у Формулі-1 не платять за смертельний ризик

На початку року американський Forbes традеційно проводить підрахування статків найбільш високооплачуваних спортсменів світу. Наприклад, в минулому році перше місце відійшло зірці змішаних єдиноборств в чемпіонаті UFC Конору Макгрегору. Останній раз спортсмен потрапляв у рейтинг в 2018 році, зайнявши 4 місце із заробітком у $99 млн. Більшість цих грошей спортсмен отримав лише за один бій із Флойдом Мейвезером – американским боксером-професіоналом. Між іншим, саме Мейвезер зайняв тоді першу позицію у топі Forbes, адже за неповні 30 хвилин бою боксер отримав гонорар у розмірі $100 млн і завершив професійну кар’єру.

(Традиційне фото гонщиків Формули-1 наприкінці сезону 2021)

Конор Макгрегор відкрив 10-ку топу із результатом $180 млн. Друге і третє місце відійшло футболістам Ліонелю Мессі ($130 млн) та Кріштіану Роналду ($120 млн). В десятку також потрапили спортсмени NBA, квотербеки та тенісисти. Виявилось, що навіть пандемія та вдвоє скорочений календар спортивних змагань не надто вплинули на позиції у рейтингу Forbes. Дивовижно, що у топ-10 потрапив лише один представник моторспорту – 7-ми разовий чемпіон світу в найвідомішій серії автогонок із відкритими колесами Формула-1 та перший темношкірий гонщик у пелетоні за останні 20 років Льюїс Гамільтон із заробітком у $82 млн.

Автоперегони, та зокрема серія Формула-1 визнана найдорожчім видом спорту. Сьогодні його також можна назвати одним із найбільш технічно важких, а кількість пілотів легко перерахувати на пальцях рук двох людей. Пілоти ризикують своїм життям, кожного вікенду балансуючи на межі можливостей, своїй та боліду. Проте з 20 гонщиків сучасного пелетону лише ОДИН, із безумовно неперевершеними результатами, входить в 10-ку найбільш високооплачуваних спортсменів світу. Як так сталося? Та чому в подальшому ситуація матиме тенденцію лише до погіршання?

Ризик проти грошей

Формула-1 – це спорт із багатою, хоча і недевгою історією, що бере свій початок у 60-их роках минулого сторіччя.

«Гроші?! – Джим здивовано підняв очі на журналіста. – Звичайно, всі хочуть отримувати хорошу зарплату за свою роботу, але повірте, якби справа була тільки в ній, ніхто з нас не сів би за кермо. Є тисячі способів заробити куди більше грошей без ризику кожну секунду зламати собі шию… Ні… Формула-1 – це спорт романтиків…». Ці слова Джим Кларк сказав за півтора роки до своєї загибелі у грудні 1966 року.

(Джим Кларк – дворазовий чемпіон світу у класі Формула-1)

Тоді заробіток спортсменів був дійсно порівняно невеликий. Заробити за сезон більше 30 тисяч доларів вважалось грандіозною удачею для чемпіону світу. І мова зараз саме про переможця, адже ті, хто бажаний титул здобути не змогли, задовольнялися меньшим.

«Я отримував зарплату тільки за свою майстерність. За ризик розлучитися із життям мені не платили жодного центу», – сказав Джекі Стюарт, який ще у кінці 60-их очолив Асоціацію гонщиків Гран Прі (GPDA). Своїм завданням на цій посаді він вбачав збільшення заробітної плати пілотів. Вже через декілька років, завдяки приходу до Формули-1 комерційної реклами спортсменам вдалось значно збільшити свої прибутки: середня зарплата в пелетоні складала $250 тис.

(Сер Джон Янг Стюарт, білш відомий як Джекі Стюарт – триразовий чемпіон світу у класі Формула-1)

Черговий виток массового підвищення окладів пілотів стався тоді, коли спонсорами більшості команд, та деяких окремих пілотів стали табачні компанії. Айртон Сенна, Ален Прост та Міхаель Шумахер – кожен з них багатократний чемпіон світу. Саме вони стали першими пілотами, які змогли заробити у Формулі-1 більше $15 млн за рік. Але чи так це багато, з огляду на специфіку спорту? Наприклад Майк Тайсон ще на початку 90-их заробляв $30 млн, в той час як Сена та Прост мали заробіток, що не перевищував і десяти мільйонів.

Тоді Формула-1 не була тим спортом, яким ми звикли бачити його сьогодні. Міжнаро́дна Автомобі́льна Федера́ція (FIA) зробила усе можливе для того, щоб перегони ставали все більш безпечними, проте кожне нововведення було спричинено черговою катастрофою. «Чорний Вікенд» 29 квітня 1994 року забрав життя одразу двох пілотів, а ще трьох пілотів та трьох глядачів майже не відправив на той світ.

(Айртон Сенна – триразовий чемпіон світу у класі Формула-1)

Почалося все під час вільних заїздів у п’ятницю. В аварію потрапляє новачок того сезону – Рубенс Барікелло. З переломами носа та ребра його госпіталізують. Наступного дня у суботній кваліфікації перед Гран-Прі Сан-Марино в Імолі гине Роланд Ратценбергер: його болід на швидкості 314 км/год врізається у відбійник. Вранці в неділю 1 травня на старті гонки заглух болід фіна Юрки Ярвилехто і в нього набираючи швидкість врізався Педру Ламі, при цьому уламками, що розлетілися, було поранено троє глядачів, один з них важко. На трасу випущено машину безпеки, яка протримала весь пелетон 6 кіл. Рестарт було дано з 7-го кола. Відразу після рестарту Вільямс 3-кратного чемпіона світу Айртона Сенни в повороті «Tamburello» зірвався з траси і на величезній швидкості врізався у відбійник. За даними телеметрії в момент зриву швидкість була 310 км/год, а на момент удару об відбійник йому вдалося знизити її до 218 км/год. Навіть тоді перегони було лише призупинено. Сенну довго намагалися реанімувати на трасі, потім на гелікоптері відправили до лікарні, проте вже в цей момент медиками було констатовано, що мозок Сенни мертвий. Після рестарту перемогу в Гран-Прі Сан-Марино здобув Міхаель Шумахер.

«Чорний Вікенд» назавжди увійшов в історію автоспорту та слугував відправною точкою для розвитку системи безпеки не тільки в автоспорті, а й у цивільному автомобілебудуванні.

«Якби цього не було, федерація не звернулася б до влади Євросоюзу, без цього ніколи не було б введено стандарт Euro NCAP, обов'язкові краш-тести, і ми не отримали б підтримки Єврокомісії, яка підвищила стандарти безпеки», – колишній президент FIA Макс Мослі.

(Макс Мослі – британський автогонщик, президент FIA)

Лише цього прикладу достатньо для того, аби зрозуміти, що жодні гроші не можуть бути еквівалентом того ризику, на який йдуть пілоти Формули-1 кожного вікенду. Проте якщо ви думаєте, що сьогодні рівень безпеки у сучасному спорті настільки високий, що виключає повторення подібних ситуацій – ви помиляєтесь.

5 жовтня 2014 року, на Гран-прі Японії під час проходження 7 повороту «Dunlop Curve» на 43 колі траси Судзука болід Жуля Б'янкі зриває із траєкторії і, попри спробу пілота вирівняти машину, вона вилітає з траси на швидкості понад 200 км/год. Машина врізається у трактор-підйомник, що у цей момент евакуює болід Адріана Сутіла, котрий врізався у відбійник колом раніше. Жулю діагностують дифузне аксональне ушкодження головного мозку. Через дев'ять місяців після травми, у п'ятницю, 17 липня 2015 року Жюль Б'янкі помирає в університетській лікарні Ніцци так і не вийшовши з коми.

(Жуль Б'янкі — французский автогонщик Формули-1, дворазовий бронзовый призёр чемпионата GP2)

Бюджети та вартість життя

Проте на фоні економічної кризи, пандемії коронавірусу та багаторічного домінування команди Мерседес (8 кубків конструкторів поспіль) керівництво Формули-1 прийняло рішення про обмеження бюджетів команд. У FIA це аргументували прагненням до урівняння можливостей команд. Всесвітня Рада FIA схвалила фінансовий регламент на сезон 2021 року, який обмежив бюджети команд $175 млн на сезон з 21 Гран-Прі. Завдяки перемовинам керівництв команд, FIA та Liberty Media (яка сьогодні володіє правами на трансляцію чемпіонату) під обмеження не підпадали витрати на зарплату гонщиків, маркетинг, юридичні витрати, а також те, що FIA вважає «діяльністю не пов’язаною із Формулою-1». Проте У Liberty явно мають намір грати в довгу із обмеженням витрат, поширивши його на мотори, а потім, можливо, і на гонщиків, намагаючись зробити королеву автоперегонів більш доступною для нових команд та пілотів.

Знову заговорити про реальну вартість життя пілотів змусила аварія Романа Грожана під час етапу у Бахрейні в 2020 році, буквально за два вікенди до запланованого завершення кар’єри французького пілота. Втративши керування на швидкості понад 220 км/год під час першого кола перегонів, Грожан фактично «протаранив» відбійник та змусив затамувати подих мільйони глядачів. Майже годину вболівальники чекали на оприлюднення хоч якоїсь інформації. Життя Роману врятував титановий захист Halo («ореол», англ.), що з'явився в королівських автоперегонах та молодших серіях FIA лише у 2018 році і, до речі, був зустрітий із великою кількістю протестів та обурення зі сторони як фанатів, так і самих пілотів. Причиною став «зіпсований» зовнішній вигляд болідів, зайва вага громіздкої конструкції а також обмежена видимість, адже конструкція Halo частково перекриває огляд пілоту.

Але якщо Halo захистила від удару, то від його наслідків гонщика врятував вогнетривкий комбінезон: через секунду після зіткнення вибухає паливна система. У палаючому кокпіті Грожан провів близько півхвилини, вибратися вдалося не відразу. Однак пілот відбувся опіками рук і, пройшовши певну реабілітацію, зміг повернутися в спорт.

На твіт Formula 1 про задовільний стан Романа Грожана, на той час діючий чемпіон світу Льюїс Гамільтон відповів у своєму твітері: «Ризик, на який ми йдемо, — це не жарт, для тих із вас, хто забуває, що ми ризикуємо своїм життям заради цього спорту». І справді, вже наступного сезону кунструкція Halo врятувала життя вже самого Льюїса під час Гран-Прі Італії на трасі під назвою Монца. Після оптимістичного маневру Макса Ферстапена та відчайдушної боротьбі за позіцию у 2-му повороті траси, болід пілота з Нідерландів «приземлився» на Гамільтона. Якби не захисний німб — то спочатку днище, а потім заднє колесо автомобіля Red Bull просто проїхалися б по голові британця.

(Зліва: твіт Льюїса Гамільтона у відповідь на твіт офіційного акаунту Формули-1 після аварії Романа Грожана;
Справа: німб захищає голову Льюїса Гамільтона від колеса боліду Red Bull Макса Ферстаппена)

Більшість самі  платять за те, що стартують

Говорячи про заробітну плату гонщиків неможливо оминути зауваження триразового чемпіону світу Ніккі Лауди: «Не сказав би, що багато гонщиків досить заробляють. Дехто отримує, звичайно, кругленьку суму, але більшість пілотів не отримують нічого, а навпаки – платять за те, що стартують».

 

І не дивлячись на те, що ці слова були сказані майже півсторіччя тому, вони і досі залишаються актуальними! Якщо ваш талант не помічений селекціонерами топових команд Формули-1, то вам доступне попадання в стайні другого, а то й третього ешелонів, і то лише за умови повного фінансування своїх виступів. Більш того, лише в сучасному пелетоні можна нарахувати 5 гонщиків, які отримали свої місця завдячуючи спонсорским коштам, серед яких російський пілот Микита Мазепін, канадієць Ніколас Латіфі, японець Юкі Цунода та інші. Тобто, формально, кожний четвертий гонщик на стартовій решітці змушений оплачувати своє перебування тут.

Якщо не брати до уваги заробітки двох справжніх зірок, а саме останніх чемпіонів світу Льюїса Гамільтона та Макса Ферстапена, то виявиться, що середня заробітна плата пілота Формули-1 ледь перевалює за €4 млн. Звісно ці цифри є приблизними, адже реальні контракти ніколи не оприлюднюються, проте саме такі дані публікує Racing Elite. Виходить, що за ризик розлучитися із життям пілот Формули-1 отримує майже стільки ж, скільки російський футболіст Артем Дзюба, що має контракт із ФК «Зеніт» на €3,7 млн: за часи підписання Дзюби клуб не отримав жодного престижного титулу. Або, наприклад, чотириразовий чемпіон світу Себастьян Феттель та дворазовий чемпіон світу Фернандо Алонсо мають контракти на вдвічі меншу суму за хорошого, та доволі рядового баскетболіста команди НБА «Портленд Трейл Блейзерс» Дем’єна Лілларда.

Чи багато змінилось з того часу, як Джим Кларк назвав Формулу-1 спортом романтиків? Напевно, пілоти і досі отримують гроші лише за свою майстерність, а не за ризик розлучитися із життям. І хоча тепер більшість із них мільйонери, Forbes кожного року чітко дає зрозуміти, що у світі є безліч інших способів заробити куди більше грошей без ризику кожну секунду зламати собі шию…

Автор: Софья Козлова