Мосты умирают стоя. Что происходит в Украине

 Колонка написана в соавторстве с Алексеем Зарицким, экспертом ОО Инфраструктурный совет, и Владимиром Балиным, первым вице-президентом ОО Украинский транспортный союз

 

Для начала давайте определимся с понятиями. Мост — это искусственное сооружение, возведенное над водным препятствием, например, через реку, озеро, болото, пролив. Инженерное сооружение, возведенное через дорогу — это путепровод, а сооружение через овраг или ущелье — виадук. Для удобства в этой статье мы будем говорить «мост», как в целом о сооружении, прокладывающем путь над препятствиями.

Как известно, мосты, как сложное инженерное сооружение, строятся с повышенным запасом прочности, так сказать, на века. Но как долог этот век и сколько осталось нашим мостам, попробуем разобраться в этой колонке.

Сегодня в Украине 16 155 мостов. 10 310 из них находится на балансе органов местной власти, 5845 — в ведении Укравтодора. Основная часть украинских мостов построена в начале-середине 20 века, а одним из старейших мостов называют 136 летний Амурский мост в Днепре. Количество нетрудоспособных мостов в Украине с 2015 по 2019 год увеличилось чуть больше, чем в 2 раза (с 77 до 152, по данным Укравтодора).

Инспекция состояния украинских мостов проводилась в начале двухтысячных годов Государственным дорожным научно-исследовательским институтом имени Н. П. Шульгина. По результатам была составлена база данных, и разработана программа по восстановлению и поддержанию работоспособности объектов.

Сколько мостов находятся в аварийном состоянии сегодня? По оценкам экспертов (среди которых эксперты Института будущего, ГО Инфраструктурный совет) — требуют ремонта три четверти мостов (из них 2,7% аварийных, 26,9% — ограничения по нагрузке больше паспортной). Каждый день в Украине может упасть мост или его часть.

 

Почему эти мосты не спешат ремонтировать?

1. Кадровый голод. Количество проектных организаций и подрядчиков, которые способны строить и ремонтировать мосты, не соответствует объему работ в Украине. Высококвалифицированные специалисты либо покинули нашу страну, либо покинули этот мир. ВУЗы страны сегодня выпускают инженеров-мостовиков единицами, а не сотнями и тысячами.

 

2. Запас прочности. Службы ремонта и строительства дорог не торопятся осуществлять дорогостоящие ремонты, ссылаясь на «запас прочности», а если принять во внимание первую причину — отсутствие квалифицированных кадров, то ремонт моста — мероприятие более ответственное, чем ямочный ремонт, который «научились» делать Укравтодор и его подрядчики.

 

На днях руководитель Укравтодора Александр Кубраков заявил о том, что уже в мае начнется реализация пятилетней Национальной программы восстановления мостов Украины. Если для финансирования данной программы будут использованы средства «большой президентской стройки дорог», это порядка $4 млрд, в рамках которой планируется отремонтировать около 2% дорог, то можно предположить, что и мостов в большом ремонте будет около 2%, а то и меньше.

 

Традиционно, затраты на ремонты мостов включены в бюджеты ремонта дорог. Сейчас сложно определить точные суммы, которые выделяются конкретно на мосты. Эксперты считают, что это ориентировочно до 10% от дорожного бюджета. Согласно нормам, во время капитального ремонта грузоподъемность мостов фактически не увеличивается.

Сколько же всего средств необходимо для приведения всех мостов в нашей стране в необходимое эксплуатационное состояние?

По оценкам экспертов, на мосты нужно минимум $5 млрд, $20 млрд точно хватит.

 

Но откуда брать такие деньги?

Дорожный фонд, местные бюджеты, специальные бюджеты. Средства, выделяемые международными финансовыми организациями на ремонт мостов, ничтожно малы. Поэтому выход нам придется искать самостоятельно.

 

Безусловно, такие решения инженеры принимают в ходе проектирования ремонта, реконструкции мостов или дороги, на которой они находятся. Проводится детальное обследование каждого отдельного сооружения, определяя его эксплуатационное состояние, расчетную нагрузку, на которую он был в свое время спроектирован, и остаточный ресурс долговечности. Ведь когда строились мосты, часть из них не была рассчитана на современные нагрузки и габариты. Количество автомобилей и грузов, перевозимых автодорожным транспортом, возрастает с каждым годом. Перед многими мостами в Украине можно увидеть знак ограничения 10−30 тонн, которые ставят в соответствии с допустимой нагрузкой. Поэтому моральное устаревание мостов может стать одним из ключевых в решении вопроса ремонта старого или строительства нового. И как одной из мер в решении вопроса «мостопада» правительство, вероятно, сделает упор на построение системы WIM (взвешивание в движении, когда вес транспортного средства определяется без его остановки). Однако, как показывает печальный опыт, весовой контроль на дорогах страны сейчас не работает, а штрафы настолько малы, что не пугают перевозчиков-нарушителей.

 

Хотелось бы отметить, что, если превышение нагрузки на ось грузового транспортного средства разрушает дорожное полотно, то превышение общей допустимой массы — основная причина разрушения мостов.

 

Последний резонансный случай, который произошел 20 мая 2020 года в Днепропетровской области, характеризуется интересной особенностью. Ограничения общей массы автомобиля, установленного перед заездом на мост, составляло 10 тонн. При этом грузовик массой 15 тонн вёз груз 20 тонн, что в общей сумме составило 35 тонн. Водитель сознательно нарушил правила дорожного движения, проигнорировав дорожный знак по ограничению общей массы автопоезда. Подобное поведение водителей и построение маршрутов движения автомобильными перевозчиками являются устоявшейся практикой в Украине, а не единичными случаями.

Эффективность весового контроля должна выражаться не в количестве наложенных и оплаченных штрафов, а в абсолютном отсутствии перевозок с перегрузами, что может быть достигнуто благодаря введению высоких штрафов, неотвратимости наказания, возобновлению движения транспортного средства после проведения контрольного взвешивания только в случае устранения нарушения (перегруз сверх нормированного груза в другое транспортное средство).

 

Что же делать (или какие желания загадать)?

Надо реконструировать мосты. Нужна системная программа, от которой бы не отступало очередное правительство. Системность должна состоять не только в констатации проблемы и цитировании данных из базы данных мостов, а в подготовке проектной документации, обучении специалистов, создании условий ритмичного и непрерывного финансирования, изменении норм и стандартов, применении новых конструкций и технологий. И не надо гнушаться приглашением иностранных специалистов для налаживания этого дела, в частности из Европы.

 

Или можно регулярно уменьшать цифры на знаках перед мостами, которые устанавливают максимально допустимую нагрузку. И так до пешеходных нагрузок. Авось к тому времени изобретут телепортацию, и проблема решится сама собой. Но на это мы бы не советовали делать ставку. А пока наша рекомендация — не стойте под мостами.

 

Владимир Шульмейстер

Директор программы «Инфраструктура будущего» аналитического центра «Украинский институт будущего»

Новое Время