Железнодорожная удавка вместо Шелкового пути

райхель

Проблема транспорта грузов и пассажиров из Восточной Азии и Дальнего Востока, в частности, из Китая и Южной Кореи, в какой-то мере Японии становится все более острой. Хотя через Суэцкий канал на пути из Азии в Европу проходит около 1 млрд т грузов в год, он становится узким местом. И это при том, что пущена вторая трасса через канал, и его пропускная способность увеличилась примерно в два раза.
Есть у морского транспорта и другие проблемы. Пиратство не только вблизи Аденского залива, но также в Молуккском проливе. Военные действия в Йемене и напряженность в Персидском заливе, а теперь и в Аравийском море не добавляют уверенности как грузоотправителям, так и грузополучателям.
Отсюда понятен интерес к возрождению сухопутных транспортных коридоров между Европой и Азией, известных как Шелковый путь. Наряду с транспортным и экономическим значением Шелковый путь приобретает важнейшее геостратегическое и геополитическое значение.
В конце октября состоялась церемония открытия новой железной дороги из Баку (порт Алят) через Тбилиси до турецкого города Карс (БТК). В ней приняли участие президент Азербайджана Ильхам Алиев, президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган, премьер-министры Грузии, Казахстана и Узбекистана, а также делегации Таджикистана и Туркмении.
На открытии президент Эрдоган заявил, что в настоящее время грузоперевозки из Китая до Великобритании, Франции, Германии и других европейских стран по Южному и Северному коридору, включая морской путь, занимают 45-62 дня. После сдачи в эксплуатацию БТК этот срок сократится до 12-15 дней.
Протяженность трассы - около 850 км, из которых 504 км проходит по территории Азербайджана. Конечным пунктом трассы станет порт Мерсин в Турции.
На первом этапе пропускная способность дороги составит 1 млн пассажиров и 6,5 млн т грузов в год. Планируется, что позже объем перевозок возрастет до 17 млн т и 2 млн человек. Казахстан планирует перенаправить на эту дорогу 10 млн т грузов, идущих в Европу через Россию и Белоруссию.
Российские эксперты в целом полны скепсиса, местами иронии. По их мнению, БТК не сможет конкурировать с маршрутом через Казахстан и Россию, в том числе и Транссибом. Это несколько странно, так как стоимость перевозки одного контейнера по БТК составляет $3880, а через Россию - минимум $4100.
Начало движения по БТК будет иметь большое политическое значение.
Во-первых. В Баку не скрывают, что строительство БТК не в последнюю очередь призвано усилить экономическую и транспортную блокаду Армении.
Во-вторых. Пуск БТК оказался очень неприятным сюрпризом для Москвы. Похоже, что в Белокаменной стали жертвами собственной пропаганды. Дорога действительно строилась довольно долго, и в России на нее просто перестали обращать внимание. И вот такой пассаж.
Как следствие — возрастание роли Азербайджана как транзитного государства на одном из важнейших маршрутов Шелкового пути. Политическая геометрия на Южном Кавказе и в перспективе в Центральной Азии приобретает принципиально другие черты. Теперь в регионе заинтересованы не только Россия и Иран, но также Китай. И это существенно уменьшает роль Москвы. Ей придется бороться за влияние в регионе как с Западом в лице США и ЕС, но также с Поднебесной.
В-третьих. Железная дорога БТК и трубопровод TANAP по транспортировке каспийского природного газа в Турцию с выходом в Европу закладывают важные экономические составляющие для стратегического треугольника Баку-Тбилиси-Анкара.
Он имеет, кроме того, большую военно-стратегическую и военно-техническую составляющую. Накануне открытия БТК состоялась трехсторонняя встреча министра обороны Азербайджана с начальниками Генеральных штабов вооруженных сил Грузии и Турции. Вопросы безопасности для участников переговоров имеют первостепенное значение в свете конфликтов Азербайджана с Арменией, а Грузии - с Россией. Кроме того, Турция и Азербайджан имеют непростые отношения с Ираном.
Не случайно, что на заседании Совета сотрудничества высокого уровня президент Алиев заявил, что Азербайджан «приобретает и будет приобретать военную продукцию у Турции». Это сказано в ответ на предоставление Россией очередного кредита Армении на приобретение оружия.
В-четвертых. Так называемые южные маршруты Шелкового пути, которые усиленно лоббирует и финансирует Китай, могут обернуться своего рода железнодорожной удавкой для России. Хотя через нее идет значительный объем китайского экспорта, состояние железных дорог таково, что не только увеличение грузооборота, но даже его сохранение все больше под большим вопросом. Транссиб и дороги в Европейской части России требуют глубокой реконструкции, на что банально нет денег. В то же время новые дороги в обход России строят с учетом современных требований и на перспективу. И она для Москвы выглядит не очень радужной.
В целом так называемый южный маршрут из Китая в Европу развивается гораздо быстрее, чем коридор север-юг через Россию в Азербайджан и далее в Иран. В Москве начинают осознавать потерю не только стратегической инициативы в важнейшем регионе, но и уменьшение своего влияния. Проблема в том, что реально что-либо изменить Кремль не может. Для этого у него нет необходимых технических, организационных и финансовых ресурсов.
В прошлом году «Укрзалізниця» провела тестовые испытания поездов в Китай в обход России. Планировалось груз до границы с ЕС доставить за 11 суток, реально на это ушло 15. Относительная неудача тестовой проводки должна привести к глубокому анализу причин и поиску новых возможностей.
БТК и турецкий участок приводят на побережье Средиземного моря и юг Европы. На север трасса через Украину короче. Это обстоятельство следует использовать в полной мере, чтобы переключить на наши порты и железную дорогу часть транспортного потока.
Потребуется целенаправленная государственная политика, привлечения значительных иностранных инвестиций и технического перевооружения портов и дорог. Пока окно возможностей открыто, но скоро его перехватят другие.
Юрий РАЙХЕЛЬ

Loading...