Небо в конце туннеля

Константина Федоровича Проскуру, бывшего командира эскадрильи с 70-ю годами летного стажа (один год у пилотов засчитывался за два), заслуженного работника транспорта УССР и авиадиспетчера, можно с полным правом назвать не только ветераном днепропетровской авиации, но и тем, кто стоял у самых истоков ее создания.

1

Константин Федорович более 40 лет отдал днепропетровскому аэропорту

Приключения в Подгородном

В 40-е годы ХХ века в Днепропетровске был создан авиаклуб. Располагался он на улице Дзержинского, в здании, где позже размещалась областная филармония, а ныне раскинула свои апартаменты “Opera”. Набирали в него школьников. По приглашению инструктора в 1948 году туда и записался учащийся СШ №63 Константин Проскура, единственный из школы, прошедший медкомиссию.

Заниматься надо было пять раз в неделю, поэтому вскоре пришлось перевестись в вечернюю школу №89.

- Самая главная наука, - вспоминает бывший пилот первого класса, - аэродинамика. Кто ее освоил – будет хорошо летать. Поэтому я грыз ее, как гранит.

После годичной теории начались полеты в Подгородном, где штурвал держали практически дети.

- Ночью делали раскладку для самолетов, а днем с инструктором летали на «кукурузниках» По-2, - рассказывает Константин Федорович. – Нашим пилотом-инструктором был Саша Черный – маленького роста и подвижный, как ртуть. Учил полетам он очень оригинально, и его группа была самой успешной. Запомнилось, что когда мы первый раз взлетели и набрали сто метров высоты, он сделал резкий вираж, и я чуть не выпал из открытой кабины. А уже на третий день ко мне подсел командир звена Ватченко, чтобы проверить готовность к полетам. Но в последний момент велел вместо себя привязать к креслу мешок с песком и заявил: «Считай, что это я. Лети». И я первым из всей команды взлетел, сделав круги над заводами Ленина и Карла Либкнехта. Это было незабываемо.

2

Таким Константин Проскура (в центре) после окончания Криворожского летного училища пришел на аэродром в Подгородном

Кстати, в Кировобадское военное училище в Азербайджане, куда направляли выпускников авиаклуба, Константина не взяли, так как с 1941 по 1943 гг. он находился на оккупированной территории. И он поступил в Криворожское летное училище, о чем никогда не жалел. По иронии судьбы, в 60-е годы распределенные в Азербайджан его друзья вернулись в днепропетровский аэропорт, где устроились кто в камеры хранения, кто уборщиком, кто в диспетчерскую. И страшно завидовали товарищу, который к тому времени стал командиром эскадрильи объединенного днепропетровского авиаотряда.
К окончанию Криворожского училища выяснилось, что курсантов готовили к пересылке в Карелию, но тут обнаружилось, что во влажном карельском климате деревянные По-2 легко расклеивались. Поэтому в конце концов выпускникам на выбор предложили любой город, и Константин, в звании младшего лейтенанта ВВС и лейтенанта гражданской авиации, выбрал Днепропетровск.

- Аэродром тогда находился в уже знакомом мне Подгородном, - вспоминает он. – Летом я возил почту по кольцу Днепропетровск - Юрьевка - Межевая - Покровское, Васильковка - Днепропетровск. Весной меня отправляли на свеклу, на борьбу с долгоносиками. А зимой мы изучали полеты с лыжами вместо шасси. Первым командиром звена был фронтовой летчик Владимир Богатинский. Как-то при тренировочном полете на высоте 100 метров вскоре после взлета оторвался один цилиндр на двигателе воздушного охлаждения. Я выключил зажигание, перекрыл подачу топлива в двигатель и принял решение садиться прямо на поле, где сейчас расположен элитный поселок «Золотые ключи». Но Богатинский взял управление самолетом на себя, резко развернул его на 180 градусов, и мы «приснежились» на аэродроме. Так пригодился его фронтовой опыт. В По-2 вмещалось 150 л топлива, расход был 18 литров за час полета, так что в воздухе самолет мог находиться около восьми часов при загрузке до 400 кг.

Летчики-сексоты

1952 год поставил пилота перед неожиданным выбором.

- Как-то на улице ко мне подошел капитан и попросил прийти на улицу Чичерина, 16 в восемь вечера для разговора, - впервые решает поделиться этим Константин Федорович.- Придя домой, я рассказал о встрече матери, а она говорит: это тебя будут вербовать. В назначенное время я пришел по указанному адресу в темный, без огонька, двухэтажный особняк без какой бы то ни было вывески (видимо, это была явочная квартира), где за дверью меня встретил охранник. Я сказал, что капитан попросил меня прийти.

- А-а, Люин, - понял часовой (то ли кличка  капитана, то ли фамилия) и указал кабинет, в котором тот ждал меня.

3

За штурвалом пилот провел 35 лет своей жизни

Мы поговорили о международной обстановке, и он предложил стать их секретным сотрудником (сокращенно сексот). Я отказался, он стал давить. Мы препирались до 12-ти ночи. И в конце концов я пошел на хитрость: сказал, что никакие бумаги подписывать не буду, но пообещал рассказывать обо всем важном, делать чего, понятное дело, не собирался. Возвращаясь домой по Амурскому мосту, думал, что сейчас меня прикончат, но обошлось.

Эта история имела продолжение.

Спустя два дня двух пилотов из Подгородного неожиданно отправили в Минск на повышение квалификации, после чего они попали в международный аэропорт Внуково.

Как позже оказалось, в этом отряде летали только сексоты, которые после каждого рейса писали друг на друга и на пассажиров отчеты.
- Они, кстати, хотя и получали огромные зарплаты и имели массу привилегий, умерли в раннем возрасте, - проследил их судьбу Проскура. – Им без конца делали уколы при перелете в экзотические страны – видимо, это и подорвало их здоровье.

Самого Константина Федоровича как неблагонадежного отправили в Ростов, а затем в Харьков, подальше от международных линий. Но он не горевал. В 1956 году, после прохождения семимесячной школы высшей летной подготовки в Ульяновске, стал командиром, а через два года, узнав, что в Днепропетровске организуется эскадрилья из тех самолетов, на которых он летал (ИЛ-14), вновь перевелся  в родной город (в третий раз он останется верен ему после окончания в 1964 году Ленинградского высшего авиационного училища).
Основные полеты тогда выполнялись для ЮМЗ и КБЮ, а для прикрытия производились пассажирские перевозки по маршруту Харьков – Внуково – Днепропетровск – Внуково – Харьков. А по ночам – в Байконур и Капустин Яр.

Аэровокзал без колонн, но с туннелем
В 1958 году в Днепропетровске, рядом с бывшей солдатской казармой, наконец построили первое здание аэровокзала, проект которого был начат еще до войны по указанию Леонида Брежнева, секретаря обкома, но потом заморожен. С этим зданием вышел один курьез.

- Аэровокзал был типовой конструкцией, - рассказывает Константин Федорович, - с четырьмя колоннами со стороны города. Точно такие стояли в Харькове, Одессе и других городах. Но в Днепропетровске одна колонна неожиданно обвалилась из-за проседания грунта. Подумав, решили не восстанавливать ее, а убрать и остальные. Поэтому днепропетровское здание стало не похожим на другие.

Сам аэродром был грунтовым, кроме одной полосы длиной полтора километра, возведенной еще при Брежневе, возле которой, заночевавшим в стогу сена, его и застала война. На грунтовую полосу садиться можно было при любом ветре (на бетонке же - только против ветра и с небольшим боковым). А если самолет не успевал прилететь засветло, стартер (разрешающий посадку и взлет) поджигал бочку с ветошью и керосином, чтобы пилоту было видно, куда садиться. Для этих целей в запасе всегда стояло семь бочек.

В днепропетровском аэропорту есть еще одно отличие. По словам Константина Федоровича, когда в 60-х годах ХХ века строили набережную, под аэродромом проложили огромный туннель-коллектор для отвода сточных вод из Днепродзержинска и Днепропетровска к отстойнику на Суре. Он тянулся от реки, и путь его как раз пролегал под аэропортом. Этот туннель до сих пор является секретным объектом, и распространяться о нем не принято.

С тех пор при южном ветре днепропетровский аэропорт всегда затягивало туманом, представляющим собой испарения от очистных сооружений. Из-за такого тумана в середине 80-х пришлось отменить посадку Яка-40, на котором Проскура вез с совещания в Москве гендиректора Южмаша Александра Макарова и главного конструктора завода Владимира Уткина, и, к неудовольствию последних, садиться в Запорожье, где стояла абсолютно ясная и хорошая погода.

***
Несмотря на то, что Константин Проскура давно не летает, связь с небом он по-прежнему держит. Каждый день в любую погоду он три-четыре часа проводит возле голубей в парке имени Писаржевского, кормит их, наблюдает за поведением, разговаривает. Может, поэтому в свои 83 года и выглядит таким бодрым и подтянутым.

Любовь РОМАНЧУК

Метки: Константин Проскура, летчик
Loading...
Loading...