Метро по-новоавстрийски

В Днепре полным ходом идет строительство станции метро «Театральная». Работы выполняет турецкая компания «Limak». На очереди работы по бурению ствола для поднятия лишнего грунта. Ствол создает специальная машина. Чтобы построить тоннели, ненужный грунт нужно поднять наружу. Тем временем в социальной сети Фейсбук пользователи подняли шум, мол, у турецких метростроевцев есть определенные проблемы, связанные с подземными водами.

Вместо заморозки - цементирование
Действительно, впервые в Украине при строительстве днепровского метрополитена будет применяться так называемый «новоавстрийский метод». Об этом в эфире «ОТВ Днепр» сообщил заместитель городского головы Днепра Михаил Лысенко. Это означает, что сам тоннель укрепляется монолитной железобетонной обработкой, которая не требует дальнейшего ухода. В итоге такой тоннель можно эксплуатировать минимум 70-80 лет. Если раньше использовался метод заморозки грунта, то теперь применяют метод предварительного цементирования. Это означает, что в грунт вводятся электроды, по которым проходит цемент.

Михаил Лысенко успокоил – строительство метро не несет никакой опасности

Михаил Лысенко успокоил – строительство метро не несет никакой опасности

Плюсы новой технологии
Компания «Limak» утверждает, что технология учитывает все особенности сложной днепровской почвы. Таким образом, советский проект строительства интегрировали в современный, а в тоннели завезли новое оборудование. Преимущество нового метода в том, что строительные работы можно осуществить в полтора раза быстрее, чем другим методом. Скорость работ по проектным данным увеличена в 11 раз. Планируется начать бурение самих тоннелей метро на станции «Театральная» с сентября этого года.

Подземные воды: какие риски?
Поводом для паники в социальных сетях стала провалившаяся под землю электроопора. Однако Михаил Лысенко опроверг эту информацию в своем интервью сайту «Информатор». По словам чиновника, при строительстве метро появляются подземные воды, - это нормальное явление. Они возникают уже 7 месяцев, однако весь процесс контролируется - воду откачивают, и место проведения работ гидроизолируют. Касательно электроопоры Михаил Лысенко рассказал, что она провалилась потому, что грунтовые воды поднялись за площадкой, на которой строят метро. Он заверил, что обычно они не выходят за территорию, где проводятся работы. То есть, для местных жителей и расположенных рядом домов нет никакой опасности.
- На всех без исключения стволах существует проблема с грунтовыми водами. Мы знаем четко, где и на какой глубине проходит «река». Об этом знают и подрядчики. Не нужно поднимать панику. Это все равно, что рыть котлован и паниковать из-за того, что сбоку осыпается грунт. Никакой «зрады» в этом нет». По плану строительство метро закончат в 2021 году, - сказал Михаил Лысенко.

По словам Олега Хоменко, строительство метро в условиях Днепра – достаточно сложный проект

По словам Олега Хоменко, строительство метро в условиях Днепра – достаточно сложный проект

Тем временем газета «Днепр вечерний» обратилась за комментарием к профессору кафедры подземной разработки месторождений НТУ «Днепровская политехника» Олегу Хоменко.
- Наносные грунты Днепра состоят их лессов и суглинков, которые при нарушении естественного равновесия подземных вод склонны к неуправляемому образованию плывунов. Строительство метрополитена в таких условиях очень сложное, достаточно затратное и весьма небезопасное мероприятие. Львиная доля тоннелей, вертикальных и наклонных стволов будет проведена именно по этим древним наносным отложениям реки Днепр. Замораживание обводненных пород давно не применяется из-за отсутствия рабочего оборудования. Технологии струйного закрепления грунтов, сооружения в породах цементных колонн и свай, а также другие современные способы крепления и тампонажа неустойчивых массивов в Украине не имеют достаточного опыта и соответствующего оборудования. В связи с чем и были приглашены зарубежные подрядчики, у которых имеются новые технологии, современное оборудование и обученный персонал.
Помимо этого, проведение тоннелей по наносным породам будет выполняться с помощью комбайна, а по прочным гранитам – с помощью буро-взрывных работ. Каждый из методов имеет различное влияние на устойчивость массива пород и на поведение грунтовых вод. Радует одно, что взрывные работы в основном будут проводиться в нагорной части Днепра, где глубина горных работ в 70 м будет сопоставима с сейсмически безопасным расстоянием до поверхности. То есть здания и сооружения не должны пострадать от сейсмических волн при взрывании. Хочется надеяться, что все эти проблемные вопросы руководство города совместно с отечественными и зарубежными подрядчиками будут успешно контролировать и решать, а метро в Днепре запустят в назначенный срок, - сказал Олег Хоменко.
По словам профессора кафедры гидрогеологии и инженерной геологии НТУ «Днепровская политехника» Дмитрия Рудакова, сложности со строительством метрополитена действительно существуют. Связаны они с качеством почвы и наличием подпочвенных вод. И было бы гораздо дешевле и проще пустить наземный скоростной трамвай, как в Кривом Роге. Кроме того, ученый вспомнил о провале посреди проспекта Карла Маркса, образовавшемся в районе Горной академии летом 1999 года. Лишь благодаря случайности никто не пострадал. При малейшей неточности подобная ситуация может повториться и сегодня.

Почему так долго
«Еще в 2002 году начальник Днепропетровского метрополитена Олег Котляров говорил о том, что для введения в эксплуатацию двух следующих станций – «Театральной» и «Центральной» – требуется еще 300 миллионов гривен, которые выделять никто не торопился. По его мнению, именно поэтому после торжественного открытия строительные работы фактически не велись, и в 2002 году строители сдали только 265 метров тоннелей. Для сравнения: в течение 2004 году строители прошли более 120 метров тоннелей и стволов и выполнили запланированный объем работ по энергообеспечению объекта», - идет речь на сайте «Триумф и трагедия Днепропетровского метрополитена» для сайта днепропетровского метрополитена.
При этом финансирование составило 40 миллионов гривен за год. Всего же для сооружения участка метро до станции «Музейная» требовался 1 миллиард 257 миллионов гривен. Они необходимы для того, чтобы пройти 2019 метров тоннелей и оборудовать три шахтных ствола.
В свою бытность премьер-министр Украины Юлия Тимошенко обещала выделить на нужды строителей днепропетровского метрополитена 25 миллионов гривен. Однако ее планы нарушила отставка.
В ноябре, когда метростроевцы освоили уже 9,5 из 10 миллионов гривен, предусмотренных областным бюджетом, выделить 36 миллионов гривен на строительство метро в 2006 года обещал уже премьер Юрий Ехануров.
Почему же наше метро такое дорогое? Все очень просто: виной тому условия строительства. Большинство тоннелей и станций днепропетровского метрополитена – глубокого залегания.

При строительстве днепровского метрополитена будет применяться так называемый «новоавстрийский метод»

При строительстве днепровского метрополитена будет применяться так называемый «новоавстрийский метод»

Почвы Днепра являются особенно сложными для строительства метрополитена. Они содержат не только скальное основание, – но еще и плывуны. Переход с глубокого залегания (40-60 м) на мелкое (10-15) и применение монолитных конструкций может сократить время проведения. Однако такой ход грозит подтоплением и просадкой зданий исторического центра. Таким образом, появится необходимость прокладывать заново все технические коммуникации, кабельные линии и коллекторы, а также провести полную и дорогостоящую реконструкцию всего главного проспекта города.
С другой стороны, специалисты были встревожены возможными последствиями затопления шахт метро. Как рассказал «Днепру вечернему» еще в 2016 году декан архитектурного факультета Приднепровской академии строительства и архитектуры профессор Александр Челноков, достраивать первую линию метро просто необходимо.
- Строительство метро является одним из базовых моментов Генплана Днепропетровска до 2026 года, на нем завязан ряд ключевых моментов развития города, и прекращение постройки метро повлечет необходимость пересмотра и Генплана, и стратегии развития города в целом. А после завершения первой линии логичным продолжением метро может стать линия скоростного трамвая. К тому же прекращение строительства и заполнение шахт водой может иметь трудно прогнозируемые последствия для города. Центральная часть города продолжает пойму Днепра, в ней очень высок уровень грунтовых вод, которые круглосуточно откачивают мощные насосы. Прекращение такой откачки и затопление шахт может иметь глобальные последствия для города, - сказал Александр Челноков.

Наша справка
- Планируется, что до 2021 года в Днепре должны появиться станции «Театральная», «Центральная» и «Музейная».

- Изначально было запланировано строительство еще одной станции на жилмассиве «Парус-2» и вторая линия – от Подстанции до станции Центральной на проспекте Дмитрия Яворницкого и далее вдоль проспекта Правды до пересечения с Калиновой.
Елена АНДРЮЩЕНКО

Метки: метростроение
Loading...
Loading...