Зарыть нельзя построить

Давайте вспомним, строительство метро в Днепре началось сразу после Олимпиады 80!

Его началу предшествовала продолжительная полемика на тему стоит ли вообще связываться с этим проектом, учитывая сложные горно-геологические условия. Одним из альтернативных вариантов было строительство линий скоростного трамвая по всему городу. Однако Компартия настояла на метро (так как основная цель была не метро а бомбоубежище).

Это было роковое решение для города.

По итогу - так долго и с таким количеством проблем не строилось ни одно метро в Мире.

Сложная проходка скалы.

Плывуны, которые нужно замораживать.

Постоянный приток воды в негерметичную конструкцию советского метрополитена, как следствие постоянная откачка воды, ради которой центральный проспект заложенный ещё Екатериной, изуродовали трубами. А прямо на центральной площади стройплощадки вокруг шахт. Только вдумайтесь - уже успели вырасти поколения днепрян, которые и не видели центр города без этого.

И, наконец, постоянный недостаток финансирования...,

Завершение строительства первой очереди пришлось уже на 1990-е. В итоге наша подземка стала первым метрополитеном, построенным после распада Советского Союза, и одновременно самым ущербным (коротким) в Мире. И конечно безнадежно убыточным.

Многие заводы, ради которых прокладывалась линия, сократили свою работу. Пассажиропоток упал. Наступило тотальное обнищание.

А проблемы по поддержанию метрополитена в рабочем состоянии только нарастали, как технические, так и финансовые. На откачку воды и ремонт конструкций потратили сотни млн.   грн.

Тем не менее градоначальники упорно лелеяли надежду продолжить этот «проект века». И сбылось.

Три года назад мэрия Днепра заключила договор на постройку 3-х новых станций (дополнительных всего 4 ... км.) метро с турецкой фирмой Limak. При этом деньги дают международные банки, контроль за качеством и объемом работ осуществляет некая польская консалтинговая фирма, а мэрия выступает просто заказчиком.

И вступила в очередной долгострой с сомнительными датами окончания и результатом. Надежды на окупаемость нет. Пассажиропоток нашего метрополитена составляет всего 15 тысяч человек. К примеру, киевское метро ежедневно перевозит 1,33 млн. пассажиров, харьковское – 566 тыс.

А тут еще дал последний гудок крупнейший металлургический завод – «Петровка», ради подвоза рабочих которого в свое время строилось метро!

Напомню, еще до начала работ было известно, что наш метрополитен может быть рентабельным и востребованным только в случае, если в районе монумента Славы пассажиропоток будет подхвачен маршрутами железнодорожного трамвая, следующего на Победу, Тополь и на левый берег по Мерефо-Херсонскому мосту.

Ведется ли работа в этом направлении - спустя три года мэрия тихо помалкивает.

А тем временем весь центральный проспект изрыт очередными шахтами.

Уничтожена часть парка Глобы. Из-за проседания грунтов рушатся здания. Нужно отдать должное турецким подрядчикам - по центру постоянно тревожно снуют господа в зеленых жилетках с оптикой, и контролируют просадку. Но, если здание начнет падать, их измерения уже вряд ли помогут.

Из-за провала, который образовался под общежитием Политехники, перестал нормально функционировать 1-й и главный трамвайный маршрут Днепра.

А тем временем в мэрии продолжают строить «наполеоновские» планы по привлечению всемирно известных дизайнеров для создания станций. И упорно продолжают втягивать город в «черную дыру» короткого метростроя, не закрывающего массу транспортных проблем горожан!

Может быть пора остановиться?!

Прислушаться к мнению здравомыслящих экспертов. И за существующие ресурсы решить транспортную проблему центра города наземным транспортом..., возможно, рассмотреть вариант размещения отдельных скоростных участков магистрали на опорах?

Зачастую решить многие якобы глобальные проблемы, можно элементарным наведением порядка. Путь этот, правда, мало-освоительно-бюджетный..., а потому очевидно для НЕКОТОРЫХ не привлекательный.

Михаил Соколов, бизнесмен, общественный деятель