Евроинтеграционная осень: какие требования ЕС должна выполнить Верховная рада

Верховная рада

Останнім часом Угода про асоціацію між Україною та ЄС отримала чимало уваги у словах найвищих представників влади.

Така увага – безумовний плюс. Але лише за умови, що обіцянки влади будуть збігатися з реальними діями.
Саме тому варто задатися питанням – якими є реальні завдання України у новому політичному сезоні щодо виконання цього надважливого документа. А крім того, чому нам уже варто готуватися до ложки дьогтю?

"Транспортний колапс"

Однією з найбільш "гальмуючих" сфер, зобов’язання в яких уже б мала виконати України, залишається транспорт. І втрати через невиконання можуть отримати українські вантажні перевізники уже з нового року.
Значна частина водіїв втратить змогу отримати багаторазові дозволи на міжнародні вантажні перевезення, які розподілялися відповідно до квот ЄКМТ (Європейської конференції міністрів транспорту).
Тобто у 2017 році закінчиться дія трирічного мораторію на зміну базових квот для країн-учасниць та умов виконання перевезень за багаторазовими дозволами ЄКМТ. З 1 січня 2018 року буде запроваджений новий механізм розподілу базових квот серед країн-учасниць ЄКМТ. Для того щоб зберегти хоча б базову квоту на використання дозволів ЄКМТ у 2018 році, Україна повинна імплементувати включену до Хартії якості та Угоди про асоціацію Директиву 2003/59/ЄС про початкову кваліфікацію і періодичну підготовку водіїв.
Вимоги Хартії якості щодо підготовки водіїв встановлюють, що водій міжнародного вантажного перевезення за дозволом ЄКМТ має отримати обов’язкову початкову підготовку та проходити періодичну перепідготовку. Все це засвідчується видачею Сертифіката професійної компетентності (СПК), який повинен мати кожен водій, зайнятий в таких перевезеннях, та проставлянням відповідного коду в посвідчення водія чи в кваліфікаційну картку водія.
Щоб запровадити систему початкової підготовки та періодичної перепідготовки, необхідно імплементувати Директиву 2003/59/ЄС. Що для цього потрібно? Перш за все, потрібно прийняти відповідне законодавство.
Відповідні норми, хоча і не в повному обсязі, були закріплені у законопроекті №4683 "Про внесення змін до деяких законодавчих актів України у сфері автомобільного транспорту з метою приведення їх у відповідність з актами Європейського Союзу" (наразі – повернутий на доопрацювання ініціатору внесення).
Оприлюднений (у травні поточного року) Мінінфраструктури для громадського обговорення законопроект "Про внесення змін до деяких законодавчих актів України у сфері убезпечення експлуатації колісних транспортних засобів відповідно до вимог Угоди про асоціацію між Україною, з однієї сторони, та Європейським Союзом, Європейським співтовариством з атомної енергії і їхніми державами-членами, з іншої сторони" містить практично ті ж норми стосовно підтвердження професійної компетентності водіїв, що й законопроект № 4683.
Однак для комплексної побудови системи підтвердження професійної компетентності водіїв та власне самого процесу сертифікації як такого має бути розроблена та ухвалена ще низка "підзаконних" нормативно-правових актів. І все це необхідно встигнути до 2018 року.

Критична інфраструктура

Чому тема транспорту та інфраструктури настільки важлива для отримання відчутного результату від Угоди чи ЗВТ зокрема?
Це критичне питання для нарощення експорту, а також внутрішніх перевезень – автомобільних, водних тощо. Переговори, наприклад, про збільшення експортних квот до ЄС, матимуть результат, якщо буде як і чим возити продукцію.
Ще до кінця минулого року Україна мала адаптувати три директиви у сфері автомобільного транспорту та перевезення небезпечних вантажів, що дало б змогу наблизити норми та стандарти функціонування автомобільного транспорту в країні до європейських стандартів, пришвидшити процес інтеграції національної транспортної системи до транспортної системи ЄС. Це Директива Ради 92/6/ЄЕС про встановлення та використання пристроїв обмеження; Директива 2009/40/ЄС про перевірки придатності до експлуатації автомобілів; Директива 2008/68/ЄС про перевезення небезпечних вантажів.
А що маємо натомість?
Проект закону №4644 про перевезення небезпечних вантажів, який враховував положення Директиви 2008/68/ЄС, був провалений парламентом.
Норми щодо техогляду та пристроїв обмеження швидкості і тахографів були прописані в законопроекті №4683, який наразі відкликаний. Відповідні норми є й у згаданому вище проекті Закону України "Про внесення змін до деяких законодавчих актів України у сфері убезпечення експлуатації колісних транспортних засобів відповідно до вимог Угоди про асоціацію між Україною, з однієї сторони, та Європейським Союзом, Європейським співтовариством з атомної енергії і їхніми державами-членами, з іншої сторони".
Ще одним важливим інфраструктурним питанням є використання потенціалу річкового транспорту. Це дуже важливо як для посилення експортних можливостей, так і для внутрішніх перевезень. Варто відзначити, що

у ЄС вантажні перевезення внутрішніми водними шляхами становлять 12% від усього обсягу перевезень внутрішнім транспортом.

Україна також має величезний потенціал, який наразі майже не використовується. Наприкінці червня, за підтримки посольства Нідерландів, в Україні була представлена Стратегія розвитку Дніпра. Досвід цієї країни показує, що за 25-30 років можна повністю створити нову ефективну інфраструктуру і зробити свою річкову систему транспортним хабом у Східній Європі.
Для цього треба імплементувати низку європейських директив: з питань функціонування ринку перевезень (Директива Ради 96/75/ЄС); доступу до професії (Директива Ради 87/540/ЄЕС), безпеки перевезень (Директива 2006/87/ЄС); надання річкових інформаційних послуг (Директива 2005/44/ЄС); гармонізації умов отримання національних свідоцтв капітанів (Директива Ради 96/50/ЄС) тощо.
Частково норми цих директив є в законопроекті №2475а, однак багато принципово важливих аспектів він залишає поза увагою.
Більш того, навколо цього законопроекту точилося чимало дискусій. І в результаті – наразі немає ніяких комплексних пропозицій для імплементації відповідних норм Угоди про асоціацію.

Харчування і (не) безпека

Не менш важливим аспектом у контексті нарощення Україною експорту є виконання Угоди про асоціацію у сфері санітарних та фітосанітарних заходів, до яких належить, серед іншого, безпечність харчових продуктів.
Так, минулого політичного сезону вдалося прийняти законопроект №0906 "Про державний контроль за дотриманням законодавства про харчові продукти, корми, побічні продукти тваринного походження, здоров’я та благополуччя тварин"), який запроваджує в Україні систему державного контролю, яка є еквівалентною європейській.
Наступним важливим кроком для втілення в дію принципу "від лану до столу" є законодавство щодо безпечності та гігієни кормів.
Його мета – запровадити вимоги до виробництва та обігу кормів, які мають забезпечити годування продуктивних тварин безпечними кормами, що попередить потрапляння шкідливих речовин до організму людини через харчовий ланцюг "корм – тварина – харчовий продукт тваринного походження – людина".
Наразі в Україні відсутні належні вимоги до безпечності та гігієни кормів. Тому, відповідно до зобов’язань України щодо виконання Угоди, наша країна має адаптувати положення 4 Регламентів ЄС: Регламент 178/2002, № 183/2005 щодо встановлення вимог до гігієни кормів; № 1831/2003 про добавки для використання у харчуванні тварин; №767/2009 з питань розміщення на ринку і використання кормів.
Їх імплементація дозволить створити в Україні еквівалентні європейським вимоги до виробництва, обігу та маркування кормів, а також реєстрації кормових добавок. Уже розроблені відповідні законопроекти – "Про безпечність та гігієну кормів" (№2845), а також альтернативний №2845-1. На їх основі має бути напрацьований консолідований законопроект.
Ще однією актуальною для законотворців темою у сфері безпечності харчових продуктів є імплементація законодавства ЄС щодо надання інформації споживачам про харчові продукти.
Наприклад, маркування усіх складових харчового продукту, а також зазначення поживної цінності харчових продуктів є важливим способом інформування споживачів про склад харчових продуктів та надання їм допомоги у здійсненні свідомого вибору харчових продуктів.
Так, Україна має імплементувати Регламент № 1169/2011 про надання споживачам інформації про харчові продукти. Для цього уже розроблений законопроект "Про інформацію для споживачів щодо харчових продуктів" (№4126-1).
Відповідно до цього регламенту,

обов’язкова інформація про харчові продукти повинна розміщуватися на видному місці, бути чіткою і розбірливою та, за необхідності, наноситися так, щоб її було неможливо видалити.

На сьогодні в Україні такі правила не діють, відповідно виробники можуть свідомо чи несвідомо вводити в оману споживачів.
Відтак, завдяки імплементації частини цього Регламенту, виробники враховуватимуть всі аспекти розбірливості, у тому числі шрифту, кольору та контрастності. При цьому обов'язкова інформація не повинна буде приховуватися, спотворюватися іншою текстовою чи графічною інформацією.
Ці норми є важливими як для експортерів, так і для українських споживачів.

Митниця чекає

Питання удосконалення митного регулювання закріплені не лише в Угоді про асоціацію (особливо після запровадження ЗВТ), а й у документах щодо співпраці України з МВФ.
Зокрема, Україна вже мала запровадити інститут уповноваженого економічного оператора (УЕО). Це потрібно як для держави, так і для бізнесу, і дозволить спростити митні процедури, удосконалити контроль та більш ефективно організовувати ресурси митної служби. Однак перспективи розгляду Верховною радою відповідних законопроектів (№ 4777, №4776) наразі невідомі.
Ще один аспект, важливий для реформування митного регулювання – автоматизація митного оформлення. У розвинених країнах світу митне оформлення безпроблемних вантажів відбувається за лічені хвилини, і взагалі без залучення людини-митника. Україна з такою швидкістю потенційно могла б оформляти близько 40% товарів.
Прогресивні норми щодо автоматизації на митниці містить вже згаданий законопроект № 4777. Він пропонує нововведення у сфері автоматизації митних процедур для всіх українських підприємств (не тільки УЕО).
Це, зокрема, автоматична реєстрація митних декларацій; автоматичне визначення обсягу необхідних перевірочних заходів (огляд, перевірка документів тощо) за митною декларацією; виконання частини або всіх митних формальностей автоматизованою системою митного оформлення без участі митника. Автоматизація митних процедур на підставі аналізу ризиків спростить час на проходження митниці та зменшить корупційні ризики за рахунок мінімізації "людського фактора".

Розвиток експорту

Україна завершує процес приєднання до Регіональної конвенції про пан-євро-середземноморські преференційні правила походження (Пан-Євро-Мед). Україною вже було отримано запрошення приєднатися до Конвенції від європейської сторони.
Водночас, на жаль, не спостерігається суттєвого прогресу у приєднанні України до іншої конвенції – про спільну транзитну процедуру.
Інтеграція систем контролю за транзитом товарів між Україною та країнами Європи та обмін даними між українськими та європейськими митниками прямо передбачені положеннями Угоди про асоціацію. Це дозволить, з одного боку, краще реалізувати транзитний потенціал України, а з іншого – ефективно протидіяти митному шахрайству при переміщенні товарів через кордон Україна-ЄС.
Також ефективним механізмом спрощення міжнародної торгівлі також має стати удосконалення механізму "єдиного вікна" при здійсненні державного контролю переміщуваних через кордон товарів. У цій сфері Україна має привести своє законодавство у відповідність як до міжнародних зобов’язань України (Угоди СОТ "Про застосування санітарних та фітосанітарних заходів" і "При спрощення процедур торгівлі"), так і до кращих світових практик (зокрема, Митних прототипів, на які посилається Угода про асоціацію). Ми вітаємо реєстрацію у Верховній раді відповідних законопроектів (№7010 та №7010-1 ) та сподіваємося на їх конструктивне опрацювання парламентарями.
Відсутність швидкого прогресу у митній сфері посилить відставання України від інших країн. Відповідно, Україні буде непросто користуватися перевагами, які вона отримала після запуску ЗВТ.
* * * * *
З огляду на все вищеозначене можна сказати, що Україна наразі не може похвалитись великими здобутками в адаптації законодавства у сферах транспорту та митниці до європейських норм. Попри те, що значна частина роботи зроблена, є якісні законопроекти, однак немає політичної волі на їх прийняття.
Там, де є позитивні зрушення, як у сфері безпеки харчових продуктів, зроблено лише перші кроки, а для запуску комплексних змін в дію потрібно ще багато зробити.
Якщо цієї осені Верховна рада знову не впорається зі своєю роботою, Україна лише збільшить своє відставання від економік країн ЄС.
Особливо негативно це відіб’ється на українських експортерах, міжнародній бізнесовій співпраці (особливо інфраструктурних питаннях), а також вітчизняних споживачах.

Любовь Акуленко, Светлана Майструк

Европейская правда

Метки: Верховная Рада, евроинтеграция
Loading...
Loading...