Эксперты рассказали, почему мы обречены «подпрыгивать» при поездке по Новому мосту

На пресс-конференции, которая прошла в Днепре 16 октября, доцент Днепровского университета железнодорожного транспорта Виталий Марочка разъяснил особенности проведенного капитального ремонта Нового моста.

Марочка

Основой конструкции моста являются 31 железобетонная балка, каждая длиной 34 м. Для того, чтобы компенсировать из деформации, в том числе и расширение-сжатие при колебаниях температуры между балками установлены деформационные швы.

- Изначально на нем были установлены деформационные швы закрытого типа, закатанные в асфальт. Они, грубо говоря, представляют собой металлический профиль, вставленный между пролетными балками, закрытые сверху резиновой гидроизоляцией и закатанные в асфальт. Водители не замечали их во время движения, но способность расширяться у железобетонных балок выше, чем у асфальта. Поэтому в асфальте возникали трещины, в которые попадала вода и разрушала асфальт. Его приходилось ремонтировать раз в год ямочным ремонтом. Более того, вода проникала и на железобетонные конструкции балки, вызывая со временем их разрушение. Что мы и получили на этом мосту, - цитирует эксперта сайт Информатор.

Sostoyanie-Novogo-mosta-1

Срок службы таких швов 10 лет. Теперь же установлены деформационные швы модульного типа (такие применяются и во многих странах Европы), срок службы которых 20 лет. Но, полностью закатать их в асфальт при существующей конструкции моста не получалось. Нужно было или дополнительно нагружать мост слоем асфальта, или менять конструкцию моста. Ни то, ни другое в наших условиях не применимо.

Поэтому, от «скачка», который возникает при съезде с асфальта на шов и обратно, мы, увы, не избавимся.

Метки: Новый мост